หัวฉีด NOZZLES การทำงานของ หัวฉีด, คุณสมบัติ หัวฉีด ในเครื่องยนต์ดีเซล

หัวฉีด    คือ    อุปกรณ์ที่ฉีดพ่นของเหลวให้เป็นฝอย ของเหลวจะแตกตัวเป็นละอองเล็ก ๆ และฟุ้งกระจายเป็นละอองได้ต้องใช้พลังงาน ดังนั้น หัวฉีดจึงถูกแบ่งออกตามประเภทของพลังงานที่ก่อให้เกิดละออง หัวฉีดโดยทั่ว ๆ ไป จะทำหน้าที่ดังต่อไปนี้
1. ทำให้สารแตกกระจายเป็นละอองสาร 
2. ควบคุมการกระจายของละอองสาร
3. ควบคุมอัตราการไหลของสาร

เครื่องยนต์ดีเซลใช้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรง – น้ำมันดีเซลจะถูกฉีดโดยตรงไปยังกระบอกสูบ หัวฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลมีส่วนประกอบที่ซับซ้อนมากที่สุด หัวฉีดต้องมีความสามารถทนต่ออุณหภูมิ และความดันภายในที่มีค่าสูงได้ การจ่ายเชื้อเพลิงของหัวฉีด จะจ่ายอย่างสม่ำเสมอ และจ่ายเป็นละออง เพื่อให้ฟุ้งกระจายภายในห้องเผาไหม้ให้มากที่สุด ถ้าน้ำมันแพร่กระจายไม่ดี จะทำให้เครื่องยนต์เกิดปัญหา เช่น กำลังเครื่องตก เครื่องสั่นเดินไม่เรียบ การจุดระเบิดในห้องเผาไหม้แต่ละสูบไม่เท่ากัน รถยนต์รุ่นใหม่ ๆ จึงต้องมีอุปกรณ์ช่วยแก้ปัญหาเหล่านี้ โดยการใช้วาล์วเหนี่ยวนำพิเศษ (Special induction valves), ห้องเผาไหม้ล่วงหน้า หรืออุปกรณ์อื่น ๆ ที่ทำให้อากาศหมุนวนในห้องเผาไหม้ เพื่อให้การเผาไหม้ดีขึ้น สมบูรณ์ขึ้น

การไหลของหัวฉีดจะถูกตรวจสอบโดยใช้เครื่องมือทดสอบที่ซับซ้อนทั้งใน ระหว่างกระบวนการทำงานและเมื่อสิ้นสุดรอบการผลิต การ ดำเนินงานที่สำคัญที่สุดของการทดสอบ และตรวจสอบความหนาแน่นจะดำเนินการโดย ช่างเทคนิคที่มีทักษะสูงมีความแม่นยำสูง โดยใช้เครื่องมืออิเล็กทรอนิกส์
หัวฉีดที่เหมาะสมสำหรับน้ำมันทั้งดีเซลและเชื้อเพลิงหนัก ช่วง จาก T ขนาดเล็กและขนาด DL - T - DLF กับหัวฉีดกับ O 16 มม. จากหลุมคู่มือการใช้แทนกันได้อย่างสมบูรณ์ ด้วยองค์ประกอบที่สำคัญที่สุด OEM

 ข้อตกลง ดีเซล Levante ยังหัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเรือเดินสมุทร, เครื่องมือเขียน, เครื่องยนต์ Mule, เครื่องยนต์รถไฟ, Earth Moving เครื่องมือเครื่องและอื่น ๆ ทั้งเย็นและ uncooled; หัวมีร่างกายในเหล็ก (nichel และโครเมี่ยม) nitrurated หรือ K2D และพวกเขาสามารถโครเมี่ยม หรือชุบทองแดงในขณะที่เข็มอยู่ในเหล็กความเร็วสูง

ประเภทของหัวฉีด    หัวฉีดถูกแบ่งออกตามประเภทของพลังงานที่ก่อให้เกิดละอองได้ดังนี้ คือ
        1. หัวฉีดประเภทใช้แรงดันของเหลว
        2. หัวฉีดใช้แรงลม
        3. หัวฉีดใช้แรงเหวี่ยง
        4. หัวฉีดใชช้ความร้อน
        5. หัวฉีดใช้ประจุไฟฟ้า
        ในที่นี้จะขอกล่าวเฉพาะหัวฉีดใช้แรงดันของเหลว หัวฉีดใช้แรงลม และหัวฉีดใช้แรงเหวี่ยง
        หัวฉีดใช้แรงดันของเหลวแบ่งออกเป็น 3 แบบ คือ หัวฉีดแบบแรงปะทะ หัวฉีดแบบแรงปะทะ หัวฉีดแบบรูปพัด และหัวฉีดแบบรูปกรวย
        1. หัวฉีดแบบแรงปะทะ    เป็นหัวฉีดสำหรับใช้พ่นสารกำจัดวัชพืชโดยเฉพาะทำด้วยโลหะ หรือพลาสติกแข็งเป็นชิ้นเดียวกันมีรูขนาดเล็กตรงกลาง ของเหลวที่ไหลผ่านรูนี้จะปะทะกับแผ่นกั้นแล้วกระจายตัวออก เป็นละอองสารในลักษณะรูปพัด อาจจะมีมุมระหว่าง 25-180 องศา ขึ้นอยู่กับแรงดันที่ใช้ แต่โดยทั่วไป หัวฉีดแบบนี้จะใช้แรงดันต่ำประมาณ 4-15 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ซึ่งจะให้ละอองสารที่หยาบจะได้ไม่ปลิวไปถูกพืชอื่น ที่อยู่ข้างเคียงพื้นที่ที่ละอองสารตกลงดินจะเป็นรูปวงรีแคบ ๆ บริเวณปลายทั้งสองข้างจะโตเล็กน้อย
           2. หัวฉีดแบบรูปพัด หัวฉีดแบบนี้ทำด้วยวัตถุชิ้นเดียว มีลักษณะกลมแบบตรงกลางเจาะเป็นรูปวงรีเล็ก  ๆ ให้ของเหลวไหลผ่าน ขนาดของเหลวที่ไหลผ่านรูฉีดด้วยแรงดันสูงจะแผ่นเป็นรูปพัด มีความกว้างของมุมที่ของเหลวออกมาต่าง ๆ กันระหว่าง 65 - 80 องศา อัตราการไหลมากน้อยขึ้นอยู่กับขนาดของรูฉีด และแรงดันหัวฉีดชนิดนี้ ใช้ในงานป้องกันกำจัดวัชพืชด้วยแรงดันต่ำประมาณ 15 ปอนด์/ตารางนิ้ว เพื่อให้มีละลองสารหยาบจะได้ไม่ปลิวไม่ถูกพืชข้างเคียง นอกจากนั้นยังใช้พ่นสารป้องกันกำจัดศัตรูในพืชเตี้ย ๆ และ สม่ำเสมอ เช่นถั่วลิสง พืชผัก หรือใช้งานสาธารณสุขเพื่อพ่นสารกำจัดยุงด้วยแรงดันสูงประมาณ 40-60 ปอนด์/ตารางนิ้ว เพื่อให้ได้ ละอองสารที่ละเอียด
        3. หัวฉีดแบบรูปกรวย เป็นหัวฉีดที่ใช้กันมากในการกำจัดศัตรูพืช ประกอบด้วยชิ้นส่วนสำคัญ 2 ชิ้น คือ รูฉีด ทำด้วยโลหะหรือ วัสดุแข็งเป็นแผ่นแบน  ๆ หรือเป็นแท่งกลมมีรู หรือร่องเอียงให้ของเหลวไหลผ่านเพื่อเกิดกระแสวน ด้านหลังของรูฉีดและผ่านออกไป เป็นรูปกรวยกลม ถ้าพื้นที่ตรงกลางของรูปกรวยนั้นว่างเรียกว่าหัวฉีดแบบกรวยกลวง แต่ถ้าเป็นรูปกรวยนั้นมีละอองสารเต็มเรียกว่าหัวฉีด แบบกรวยทึบ หัวฉีดแบบนี้มีขนาดของรูฉีด และแผ่นทำให้เกิดกระแสวนให้เลือกหลายขนาด เพื่อให้ได้อัตราการไหลและขนาดของ ละอองสารที่ต้องการมักจะใช้แรงดันสูงตั้งแต่ 40 ปอนด์ต่อตารางนิ้วขึ้นไป

ระบบคอม มอนเรล The Common Rail Diesel Injection System

คอมมอนเรลคืออะไร 
คอมมอนเรล หมายถึง กระบอกสะสมขนาดเล็กที่เรียกว่ารางที่ความดันของน้ำมันเชื้อ เพลิงที่ยังคงอยู่เกือบจะคงที่ และสามารถใช้ได้ตลอดเวลาเพื่อที่จะทำการฉีดน้ำมันอย่างเหมาะสมของ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์และควบคู่ไปกับการ รักษาสิ่งแวดล้อม, จำเป็นต้องลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง และเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้นและ มีประสิทธิภาพดีกว่าเงียบ เป็นปัจจัยสำคัญที่กําหนดการศึกษาและการพัฒนาระบบ ราง Unijet ทั่วไป เกิดเป็นโครงการจาก  Marelli ในปี 1987 ก็ถูกซื้อหลังจากนั้น โดยศูนย์การวิจัยเฟียตในบารีที่กำหนดมันได้และผ่านการ ทดสอบบนยานพาหนะในปี 1992 โครงการดังกล่าวได้ส่งไปยังกลุ่ม บริษัท บ๊อชสำหรับกระบวนการอุตสาหกรรมสุดท้ายในปี 1994 ยานครั้งแรกในการติดตั้งคอมมอนเร Unijet ถูกนำเข้าสู่ตลาดในปี 1997

ระบบคอม มอนเรล ช่วยให้นักพัฒนาเครื่องยนต์ได้อย่าง เสรีภาพที่พวกเขาจำเป็น ต้องลดการปล่อยไอน้อยที่สุด และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเสียงเครื่องยนต์ที่ ต่ำกว่า การออกแบบโดยเฉพาะของคอมมอนเรมี หมวดความยืดหยุ่นของการฉีดการฉีดยาเข้าหลายล่วงหน้า, หลัก และ การโพสต์ช่วยให้เครื่องยนต์และระบบหัวฉีดที่จะจับคู่กันในวิธีที่ดี ที่สุด ในระบบ Common Rail ฉีดสะสม, รุ่นของความดันการฉีดจะแยกจากการฉีดตัวเอง ปั๊ม แรงดันสูงทำให้ ใน รางมีความดันขึ้นไป 1,600 บาร์ (พิจารณาจากความดันการฉีดการตั้งค่าในหน่วยควบคุมเครื่องยนต์), เป็นอิสระจากความเร็วของเครื่องยนต์ และปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีด น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกป้อนผ่านท่อไปยังหัวฉีด ซึ่งฉีดจำนวนเงินที่ถูกต้องในสเปรย์น้ำมันเชื้อเพลิงปรับลงในห้องเผาไหม้ ดีเซล Electronic Control (EDC) การควบคุมมากอย่างแม่นยำทุกพารามิเตอร์การฉีด -- เช่นความดันในรางและช่วงเวลาและระยะเวลาของการฉีด -- รวมทั้งการปฏิบัติหน้าที่ของเครื่องมืออื่น ๆ

หน้าที่ของมันปั๊ม inhales เชื้อเพลิงจากถัง (อิเล็กทรอนิปั๊ม) และต่อเนื่องจะส่งปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่สองขอต่อปั๊ม (ปั๊มแรงดันสูง) ด้วยการทำให้ผ่านครั้งแรกในกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ที่บริสุทธิ์จากความมัวหมอง ใด ๆ ที่จะทำให้เกิดการสึกหรอก่อนเวลาอันควร ของส่วนประกอบของ ปั๊มแรงดันสูงบีบอัดเชื้อเพลิงที่ความดัน 1350 บาร์และเงินโอนผ่านทางท่อเชื่อมต่อกับท่อแรงดันสูงสะสม (Rail) ถังนี้ได้พัฒนาฟังก์ชั่นเพื่อลดการแกว่งของแรงดัน ที่เกิดจากการเปิดและปิด ของหัวฉีดและโดยปล่อยอย่างต่อเนื่องของเครื่องสูบน้ำ น้ำมัน เชื้อเพลิงจะถูกโอนแล้วจากรถไฟผ่านบางท่อเชื่อมต่อไปยังหัวฉีด อิเล็กทรอนิกส์ซึ่ง -- เรียนโดยวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า - ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนเงิน ที่ถูกต้องโดยตรงในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์

น้ำมัน เชื้อเพลิงในส่วนเกินที่จำเป็นสำหรับการเปิดหัวฉีด, จะถูกส่งกลับไปยังถังพร้อมกับ การรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มาจากวาล์ว ควบคุมความดันและความดันสูงจากปั๊มตัวเอง ใน ประเภทของระบบนี้ปริมาณของการฉีดจะถูกจัดตั้งขึ้น โดยขับผ่านที่เหยียบคัน เร่งในขณะที่ระยะแรก และความดันของการฉีดมีการคำนวณและควบคุมโดยหน่วยควบคุม อิเล็กทรอนิกส์ (EDC) เหยียบคันเร่งผ่าน เซ็นเซอร์ของหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิจิความตั้งใจ ในขณะที่คนขับต้องขอบคุณ เซ็นเซอร์อื่น ๆ ก็ลงทะเบียนใช้สิทธิสภาพของเครื่องยนต์และยานยนต์และ -- ตามข้อมูลที่ได้มา -- จะดำเนินการแทรกแซงราคา regulatio เครื่องยนต์
แหล่งจ่ายไฟของน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ถูกแบ่งออกเป็นวงจรความดันต่ำและวงจรแรงดันสูง วงจรความดันต่ำทำจาก :-- ช่วยปั๊มแช่อิเล็กทรอนิกส์-- ดีเซลกรอง;รั่วมากมาย --วงจรแรงดันสูงผลิตจาก :ปั๊มแรงดัน;ซ่อมแซมสะสม --

  ปั๊มเรียกหลักของน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ตั้งอยู่ในถังภายในบ่อที่มีตัวกรอง และเซ็นเซอร์วัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิง มันเป็น volumetrically ชนิดกับเครื่องผลักดันลูกกลิ้ง และ หน้าที่ของมันคือการกรอกวงจรและเพื่อจัดหาเครื่องสูบน้ำแรงดันสูง มัน มีสองวาล์ว : คืนหนึ่งที่ไม่ใช่เพื่อป้องกันตะกอนของวงจร และหนึ่งความปลอดภัยซึ่งจะ จำกัด แรงดันให้เป็นค่าสูงสุด 5 แถบในกรณีที่มีการอุดตันของวงจรดีเซล ปั๊มอิเล็กทรอนิกส์ feeded ที่ 12V จากรีเลย์พิเศษซึ่งเป็นคำแนะนำ -- ที่หันของ -- จากหน่วยควบคุม EDC ซึ่งการค้ำประกันการไหลต่ำสุด 0.5 ลิตร / นาทีและมีแรงดันจำนวนมากเกี่ยวกับ 0.5 บาร์

1 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง
2 ปั๊มแช่สมบูรณ์โดยรวมที่มีคำสั่งแสดงระดับ
ท่อแนะนำ 3.fuel
4 วาล์วมัลติฟังก์ชัน
5 ตลับหมึกสำหรับกรองดีเซล
6 ปั๊มแรงดัน
7 การเชื่อมต่อท่อแรงดันสูง
8 สะสมจัดสรร 9 หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์
10 หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์รีไซเคิล
11 เก็บกลับมา (ความดันต่ำ)
12 ควบคุมความดัน
13 เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง
14 เซ็นเซอร์ความดันน้ำมันเชื้อเพลิง
15 เครื่องดีเซล
16 สวิทช์ความร้อน

ปั๊มกลไกแรงดันสูง
 ปั๊มแรงดันสูงจะใช้สำหรับการบีบอัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดันสูง และการส่งแรงดันในรางในขั้นตอนต่อไป
ความ ดันสูงนี้ได้มาจากการกระทำ ของสามลูกสูบขนาดเล็กจะถูกจัดให้อยู่ในตำแหน่ง รัศมี (radialjet) ที่ระยะเชิงมุมของ 120 ° และขอขอบคุณกับการกระทำของพวกเขาพวกเขาสร้างความดันจากต่ำ 150 บาร์เพื่อ 1350 บาร์และมากยิ่งขึ้นในหมู่ ปั้มของรุ่นใหม่ล่าสุด
ปั๊มถูกลากโดยเครื่องยนต์ผ่านสายพาน การกระจายฟันที่ประมาณครึ่งหนึ่งของความเร็ว ปั๊มไม่ต้องวางขั้นตอนตั้งแต่ทันทีที่ และเวลาของการฉีดมีการมอบหมายให้หน่วยควบคุมที่จัดการเปิดหัวฉีด การ เคลื่อนไหวของ alterning สามลูกสูบขนาดเล็กมั่นใจได้ว่า แคมรูปสามเหลี่ยมที่เชื่อมต่อกับเพลาของ เครื่องสูบน้ำและสูบน้ำทุกกลุ่มเป็นตัววาล์วดูด และคายประจุหนึ่งซึ่งเป็น ครั้งแรกที่มีรูปร่างและดินเหนียวที่สองทรงกลมหนึ่ง

VGS Turbo ,VG Turbo,VN Turbo,หรือ Variable Geometry System เทอร์โบ

VGS หรือ Variable Geometry System, เทอร์โบคือระบบที่โดดเด่นไม่ซ้ำกันโดยการติดตั้งของ vanes ที่หมุนทั้งหมดพร้อมกัน ในรูปแบบที่เหมาะสมสำหรับช่องว่างเหมาะกับความเร็ว ของการไหลของก๊าซไอเสียไปหมุนกังหัน จึงหมด ความนิยมกังหันก๊าซ vanes หลายอย่างถูกต้องโดยการควบคุมความดันของก๊าซไอเสีย ที่มีฟังก์ชั่นอิเล็กทรอนิก VGS ซึ่งช่วยให้เทอร์โบ เพื่อก่อให้เกิดการเผาไหม้ที่เกี่ยวข้องมากที่สุดในการ หมุนต่ำและสูงทั้งสองของเครื่องยนต์ เป็นผล ให้เทอร์โบ VGS จะเป็นประโยชน์เพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างการตอบสนองความล่าช้าตลอดจน PM (วัสดุอนุภาค /ควันดำ) และองค์ประกอบที่ไม่พึงประสงค์อื่น ๆ ทราบด้วยฟังก์ชั่นแบบไดนามิกเช่นแรงบิด ฯลฯ แรงม้ากับเครื่องยนต์

พิธีสารเกียวโต, ความตกลงระหว่างประเทศมีเป้าหมายเพื่อป้องกัน ภาวะโลกร้อนถูกนำมาใช้ในปี 1997 โปรโตคอลนี้ obliges ประเทศอุตสาหกรรมจะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปี 2012, ประเทศญี่ปุ่นมีการลดการปล่อยประจำปีอย่างน้อยร้อยละหกจากระดับในปี 1990 โดยร้อยละเจ็ด ประเทศสหรัฐอเมริกา และสหภาพยุโรปโดยแปดเปอร์เซ็นต์ตามลำดับ VGS ผลิตภัณฑ์หลักของเราจะขาดไม่ได้ สำหรับรถผลิตเพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้อย่างเคร่งครัด ในไม่กี่ปี, VGS จะถูกติดตั้งบนรถบรรทุกดีเซลมากที่สุดในประเทศญี่ปุ่น นอกจากนี้ความต้องการจากยุโรปซึ่งมีมาตรฐานสิ่งแวดล้อมรุนแรง เพิ่มมากขึ้น อธิบายก่อนหน้านี้การผลิต VGS ที่เกิดขึ้นจริงได้เริ่มต้นปีที่จะแสดงแนวโน้มเพิ่มขึ้น จากปีที่ประชุมจะใช้ในประเทศและต่างประเทศ

ส่วนประกอบของระบบแปรผัน หรือครีบปรับแรงดันไอเสีย
เทอร์โบแปรผัน ก็ไม่แตกต่างจากเทอร์โบธรรมดาทั่วไป ในโข่งหน้าไอดีมีลักษณะเหมือนกันทุกประการ จะต่างกันที่ในด้านโข่งไอเสีย ภายในจะมีครีบปรับแรงดันไอเสีย ประกอบด้วย
1. Nozzle Vane เป็นลักษณะคล้ายครีบบางๆ คล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง วางเรียงตัวกันรอบๆ โข่งไอเสีย ครีบแต่ละตัวจะมีหมุดต่อมายัง ชุดโรลเลอร์และจานหมุนเพื่อให้สามารถกางออก และหุบตัวได้

2. Pin เป็นหมุดเล็กๆ ครีบจะสามารถขยับกางออก ต้องอาศัยหมุดนี้เป็นตัวประครองชุดหมุนหรือ โรเลอร์

3. Roller หรือจานหมุน จะสามารถขยับตัวหมุนรอบๆโข่งไอเสีย โดยจะมีแกนต่อมาจากตัวดันเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า หรือแอกชัวเอเตอร์ มาดันให้ชุดโรเลอร์ ขยับหมุนเพื่อไปดันให้ครีบกางออก หรือหุบเข้า

การทำงาน
อย่างที่ทราบกันว่าเทอร์โบนั้น มีหน้าที่อัดอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยอาศัยการหมุนของกังหันเทอร์ไบน ์ด้านไอดีทีหมุนตามเทอร์ไบน์ ด้านไอเสียด้วยความเร็วสูง จนเกิดแรงดันอากาศหรือแรงบูชขึ้นมา ดั้งนั้นการจะทำให้เกิดแรงดันอย่างรวดเร็ว ก็คือการทำให้ใบพัดด้านไอเสียหมุนให้ได้อย่างรวดเร็วที่สุด

ขึ้น อยู่กับค่า A/R ของเทอร์โบหรือขนาดของโข่งหลังนั่นเอง แน่นอนโข่งหลังของเทอร์โบที่มีขนาดเล็ก ย่อมทำให้ใบพัดหมุนได้เร็วกว่าทำให้บูชมาได้เร็วกว่า แต่พอรอบปลายก็จะเกิดอาการอั้นของไอเสีย จนทำให้แรงเครื่องยนต์ตก และโข่งหลังที่มีขนาดใหญ่หรือ A/R สูง ย่อมทำให้กังหันเทอร์ไบน์หมุนได้ช้ากว่า

แต่พอรอบสูงๆจะหมุนได้เร็ว และไม่อั้นไอเสียทำให้เครื่องยนต์มีแรงม้าเพิ่ม ขึ้นในรอบปลาย ดั้งนั้นเทอร์โบแปรผันออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหานี้คือ ในเทอร์โบแปรผันจะมีครีบ Vane ทำหน้าที่กั้นอากาศไอเสียให้ไหลลงมายังกังหันเทอร์ไบน์ได้เร็วขึ้น ในรอบต้น

แต่พอรอบสูงขึ้นครีบก็จะกางออกเพื่อรองรับไอเสียที่ที่ออกมามากขึ้น การเปิดครีบออกของ Vane จะได้รับการควบคุมมาจาก แอกชัวเอเตอร์ ที่มีลักษณะเหมือนกระป๋องเวสเกตธรรมดา หรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมการ

หมุนโดย ECU ต่อแกนมาดันชุด Roller ให้หมุนเพื่อไปขยับครีบให้กางออก และหุบเข้าได้ พอรอบต่ำครีบก็จะ หุบตัวลงไอเสียก็จะมีความเร็วทำให้ใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได้ เร็วขึ้น จนสามารถสร้างแรงดันอากาศได้อย่างรวดเร็วไม่รอรอบ ในเวลารอบสูงครีบก็จะกางออกลดอาการต้านของแรงดันไอเสีย ทำให้ไอเสียไหลลงสู่ใบพัดเทอร์ไบน์ได้อย่างคล่องตัว แรงม้าของเครื่องยนต์ก็จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

และด้วยการควบคุมการเปิดของ Vane จะเป็นตัวบังคับให้ความเร็วในการหมุนของใบพัด เทอร์ไบน์หมุนได้ที่ความเร็ว จำกัด แม้ปริมาณไอเสียจะมากเพียงใด จึงทำให้เทอร์โบแปรผัน ไม่ต้องใช้เวสเกตในการควบคุมแรงดันไอเสียแต่อย่างใด


ข้อดีของเทอร์โบแปรผัน
1. ลดอาการ Turbo lag หรืออาการรอรอบ ทำให้เครื่องยนต์มีแรงบิด และแรงม้าดีขึ้นตั่งแต่รอบต่ำ
2. ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น จากการสร้างแรงบิดได้ตั่งแต่รอบต่ำ เครื่องยนต์จึงอาศัยอัตราเร่งน้อยกว่า
3.ลดมลพิษ ไม่มีไอเสียที่เหลือปล่อยทิ้งทางเวสเกต ทำให้ฝุ่นละอองไนโตรเจนลดลง



ข้อเสียของเทอร์โบแปรผัน
1. ราคาสูงกว่าเทอร์โบธรรมดาทั่วๆไปเพราะใช้อุปกรณ์มากกว่า
2. การดูแลรักษายาก คราบเขม่าไอเสียอาจจับตัวกับอุปกรณ์ภายใน จนเกิดการติดขัด เสียหายได้
3. ยากในการปรับแต่ง เช่นในการเพิ่มบูชแรงดันอากาศ การติดตั้งเวสเกตแยก จึงไม่เหมาะกับรถที่ใช้ในการแข่งขันหลายร้อยแรงม้า


มันเป็นข้อ สังเกต ว่าหน่วย VGS และผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องของพวกเขาโดย AFB มีความครอบคลุมทั้งหมดบนพื้นฐานของเทคโนโลยีหลักของเราปรับ BLANKING ใน การนี้เราจะทำอย่างดีที่สุด เพื่อให้การทำงานวิจัยและพัฒนาของปัจจัยสารพัน เพื่อปรับปรุงผลิตภัณฑ์ -- การออกแบบวัสดุพื้นผิว, ปรับ BLANKING ตายเครื่องมือ / กระบวนการที่ซับซ้อน - directed BLANKING (โปรเกรสซีฟ) ปรับ / เทคโนโลยีซอฟต์แวร์ และอุปกรณ์ประกอบอย่างอัตโนมัติการตรวจสอบ / นี้เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งเนื่องจาก VGS จะใช้กับเงื่อนไขที่รุนแรงในอุณหภูมิที่สูง ไอเสียก๊าซที่มีไอน้ำร้อนหลายรอบและใช้เวลานาน โปรแกรมเหล่านี้โดยรอบหมายถึงความอดทนข้อเสียต่ออุณหภูมิสูง -- แรงเสียดทานส่วนใหญ่สวมใส่ / และออกซิเดชัน


Mitsubishi ที่ออกมาทำเครื่องยนต์ดีเซล VG Turbo
Toyota VIGO ออกมาโฆษณาในเครื่อง D4D step2 ใช้เทอร์โบแปรผันแบบ VNT Turbo
Isuzu Dmax ซุปเปอร์คอมมอนเรลเรียกว่า VGS Turbo
Mazda BT-50 เพาเวอร์คอมมอนเรล VGT เทอร์โบ

ความเข้าใจ ในการ อุด อี จี อาร์ วีโก้ ดีแม็ก และรถ อื่นๆ

ก่อน อื่นต้องทำความเข้าใจก่อนนะครับว่าระบบ EGR เป็นการนำไอเสียมาวนเข้าท่อไอดีใหม่อีกครั้ง เพื่อที่จะลดค่า NOX ( Nitrogen oxide )หรือพูดง่ายๆว่าเพื่อให้ผ่าน มาตรฐาน ยูโร 3 ซึ่งถ้าไม่ผ่านรถจะไม่สามารถนำมาขายได้ 

EGR = Exhaust Gas Recirculation = การนำไอเสียมาปนกับไอดีเพื่อให้การเผาไหม้เลวลง เพื่อให้อุณหภูมิการเผาไหม้ต่ำ จะได้ไม่เกิด แก๊สพิษ ชื่อ NOx เพื่อให้เป็นไปตามกฎหมายกำหนด เช่น มาตรฐาน Euro 3 และจะปรับไปเรื่อยๆ

NOx = ก่อให้เกิด
1 ระคายเคืองทางเดินหายใจ
2 ทำให้เกิดหมอกควัน ถ้าไปเจอกับ O3
3 ฝนกรด

อีจีอาร์คือท่อไอเสียที่นำพาไอเสียที่เผาไหม้แล้วกลับมาอีก ดูวงจรการทำงานประกอบคับ

 

ที่นี้ปัญหาคือ ไอเสียนั้นมี เขม่า ซึ่งจะมาสะสมทำให้หัวฉีดตันไวขึ้น มีควันดำออกมา ที่นี้คนไทยใช้รถไม่เหมือนญี่ปุ่น คนญี่ปุ่นแค่ไม่กี่หมื่นกิโลก็เปลี่ยนหรือทิ้งกันแล้ว แต่คนไทยใช้มือหนึ่งบางคนก็ปาเข้าไปหลายแสนกิโลแล้ว แล้วยังต่อเนื่องมือสอง สาม สี่ ห้า อีก จนไม่แน่ใจแล้ว เขม่าที่ทำให้เครื่องโทรม ระยะยาวระบบนี้จะทำหน้าที่ดีเหมือนเก่ามั้ย (แถมหัวฉีดค่าซ่อมไม่ถูกด้วย)  

ที่ นี้หลายคน จึงคิดว่าจะตัดระบบนี้ยังไงดี บางคนใช้ลูกปืน ซึ่งอาจทำให้ระบบรวนได้ (ไฟเอ็นจิ้นโชว์) บางคนดึงปลั๊กออกก็ไม่ดีอีก จนมีคนคิดแผ่นอุดขึ้นมาเพือ่ตัดระบบ EGR แบบที่ไม่ต้องยุ่งกับระบบสายไฟและการทำงานของกล่อง ECU ที่นี้ไอเสียจะไม่มีการวนเข้ามาเผาไหม้ได้ใหม่ 

ผลเสียจากการอุดอีจีอาร์ที่บอกว่า ทำให้โลกร้อนขึ้นจากกการศึกษาโดยละเอียด คือรถที่อุดอีจีอาร์จะปล่อยไอ เสียเยอะกว่ารถที่ไม่อุดแน่นอนครับ แต่ก็จะเป็นแค่ช่วงแรกเท่านั้น แต่หลังจากนั้นรถที่ไม่อุดอีจีอาร์จะ ปล่อยไอเสียออกมามากกว่ารถที่อุดครับผม เนื่องจากไอเสียที่อุดตันที่หัวฉีด ทำให้รถปล่อยควันดำมากขึ้นค่าไอเสียก็ เยอะขึ้น รถพังเร็วขึ้น ค่าบำรุงรักษามากขึ้นและก็เปลี่ยนรถเร็วขึ้น ต้องเปลี่ยนรถคันใหม่เร็วกว่าที่ควรจะเป็น สร้างปัญหาโลกร้อนเพิ่มขึ้นไปอีก แล้วถ้าเราอุดอีจีอาร์ละครับ แค่ทำให้โลกร้อนเพิ่มขึ้นแค่ช่วงแรกแล้วรถที่ รักของเราก็จะอยู่กับเราได้ไปนานลดค่าบำรุงรักษา ลองคิดดูครับว่าอุดหรือไม่อุดดีกว่ากัน

นี่คือ ลิ้นปีกผีเสื้อที่ ไม่ได้ อุด EGR 

ผลดี จากการอุด อีจีอาร์ (เข้าข้างตัวเองนิดนึง )ไอ เสียปล่อยออกปลายท่อหมด บูสมาไวขึ้น แรงบิดรอบต่ำดี เวลาเร่งไม่ต้องลากให้เปลืองน้ำมัน เขม่าสะสมน้อยลง น้ำมันเครื่องดำช้าลง ลิ้นปีกผีเสื้อสกปรกช้าลงมาก และช่วยยืดอายุหัวฉีดด้วยเพราะ อย่าลืมว่าหัวฉีดดีเซลอยู่ในห้องเผาไหม้นะโดนเขม่าพอกมากๆตันไวขึ้นแน่ๆ

 

turbochargers

Early ผู้ผลิตของ turbochargers อ้างถึงพวกเขาเป็น"turbosuperchargers" supercharger สามารถอัดอากาศที่ใช้ในการชักนำให้เกิดการบังคับของเครื่องยนต์ ตรรกะแล้วการเพิ่มกังหันเพื่อเปิด supercharger จะให้ผลผลิต"turbosupercharger" แต่ระยะสั้นลงได้เร็ว ๆ นี้"เทอร์โบ" นี่ คือที่มาของความสับสนขณะนี้เป็นคำว่า"turbosupercharged"บางครั้งถูกใช้ เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ที่ใช้ทั้ง supercharger เพลาข้อเหวี่ยงเป็นตัวขับเคลื่อนและเทอร์โบไอเสียเป็นตัวขับเคลื่อน, มักจะเรียกว่า twincharging

เทอร์โบหรือเทอร์โบสามารถอัดก๊าซที่ใช้ในการชักนำบังคับของเครื่องยนต์สันดาปภายใน รูปแบบของ supercharger, เทอร์โบเพิ่มความหนาแน่นของอากาศที่เข้าเครื่องยนต์ในการสร้างพลังงานมากขึ้น เทอร์โบมีคอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยกังหันซึ่งเป็นแรงผลักดันจากก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ของตัวเองมากกว่าไดรฟ์กลโดยตรง 

Wastegate

โดยการปั่นด้วยความเร็วค่อนข้างสูง, คอมเพรสเซอร์เหลือในปริมาณมากและแรงของอากาศลงในเครื่องยนต์ ขณะที่ปริมาณการไหลของเทอร์โบไหลออกสูงกว่าปริมาตรของเครื่องยนต์ความดันลมในระบบไอดีเริ่มสร้าง ความเร็วที่ประกอบหมุนเป็นสัดส่วนกับความดันของอากาศอัดและมวลรวมของการไหลของอากาศจะถูกย้าย เนื่องจากเทอร์โบสามารถหมุนรอบต่อนาทีไกลเกินกว่าสิ่งที่จำเป็นหรือในสิ่งที่มันเป็นอย่างปลอดภัยสามารถความเร็วต้องมีการควบคุม